發(fā)動機(jī)散熱系統(tǒng)。散熱風(fēng)門作動器散熱風(fēng)門設(shè)計(jì)方案，當(dāng)無伺服定壓油供給時(shí)或者電液伺服機(jī)構(gòu)出現(xiàn)故障時(shí)，隨動活塞和連桿會在壓縮彈簧的作用下，處于全開狀態(tài)，提供最大的冷卻空氣流量。伺服定壓油航空活塞發(fā)動機(jī)滑油的一個作用可以作為變矩螺旋槳的變矩介質(zhì)，由于螺旋槳負(fù)載力矩遠(yuǎn)大于散熱風(fēng)門的負(fù)載力矩，用增壓滑油作為自動散熱風(fēng)門的液壓介質(zhì)是可行的?；谠邪l(fā)動機(jī)滑油系統(tǒng)引出高壓滑油作為調(diào)節(jié)系統(tǒng)的液壓介質(zhì)。其中單向閥保障了伺服油壓恒定，減小風(fēng)門線性控制誤差。發(fā)動機(jī)滑油增壓系統(tǒng)。CHT是一個伏特表（毫伏），表盤刻度有零刻度和正負(fù)刻度。

　　若目標(biāo)溫度與實(shí)際溫度沒有差值時(shí)CHT指針指示零刻度，若實(shí)際溫度高于目標(biāo)溫度指針在正刻度區(qū)，反之在負(fù)刻度區(qū)。本設(shè)計(jì)方案中的CHT表僅作為汽缸溫度的間接反映，其溫度的調(diào)節(jié)由散熱風(fēng)門自動調(diào)節(jié)完成，若指示偏差超過規(guī)定范圍而不能自動回到零刻度附近，操作人員要改變飛機(jī)的狀態(tài)加以調(diào)節(jié)。針對傳統(tǒng)的小型通用飛機(jī)使用的航空活塞發(fā)動機(jī)散熱系統(tǒng)的缺點(diǎn)，文章提出了一種新的散熱系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路。將人工調(diào)節(jié)散熱風(fēng)門設(shè)計(jì)成基于目標(biāo)溫度和實(shí)際汽缸溫度偏差由自動控制器完成對汽缸的自動調(diào)節(jié)冷卻，新的散熱系統(tǒng)盡可能的依據(jù)現(xiàn)有機(jī)載設(shè)備、儀器和其他系統(tǒng)（如滑油系統(tǒng)）。后續(xù)的工作將對該設(shè)計(jì)方案進(jìn)行綜合性能驗(yàn)證。

作者：佚名　　來源：中國潤滑油網(wǎng)